31 marca b. r. prezydent Łodzi Hanna Zdanowska wysłała do samorządów Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego list, w którym złożyła im propozycję likwidacji komunikacji tramwajowej. Zdaniem Pani Prezydent podmiejskie linie tramwajowe winny zostać zastąpione autobusami elektrycznymi, dzięki którym Łódź z sąsiednimi miastami miałaby zostać połączona „ekonomicznym i przyjaznym środowisku systemem transportu publicznego”. Do realizacji tego zadania niezbędne miało by być zaś „zapewnienie pasów ruchu przeznaczonych dla transportu publicznego”. Propozycja, którą później prezydent Zdanowska broniła na Facebooku w emocjonalnym tonie pisząc, iż „Łodzianie nie będą płacić za remont torowisk w Zgierzu” i innych miastach, które „zostały doprowadzone do katastrofalnego stanu technicznego” brzmi z pozoru rozsądnie. Naszym zdaniem jej realizacja byłaby jednak nieodwracalną tragedią dla dalszego rozwoju aglomeracji, na dodatek praktycznie niemożliwą do wcielenia w życie. Dlatego też postanowiliśmy w 10 punktach uzasadnić, dlaczego należy zrobić wszystko, co w naszej mocy dla uratowania sieci tramwajów podmiejskich.
1. Tramwaj to nie przeżytek, a tramwaj podmiejski to nie dziwoląg
Wbrew temu, co może się wydawać mieszkańcom aglomeracji łódzkiej, tramwaje nie tylko nie są przeżytkiem, ale triumfalnie wracają do kolejnych miast w Europie i na świecie. W ostatnich dekadach ten środek transportu powrócił m. in. do Edynburga, Barcelony, Londynu, Paryża, Nantes, Marsylii, Nicei , Sztokholmu, Genewy czy Olsztyna. W Polsce nowe linie odcinki sieci oddano do użytku w Poznaniu, Częstochowie, Krakowie, Toruniu, Bydgoszczy, Warszawie, Łodzi. Bardzo często odbudowa bądź rozbudowa sieci tramwajowej jest połączona z procesem rewitalizacji miast i terenów metropolitalnych lub podmiejskich (wybrane przykłady – tramwaj w Croydon k. Londynu, tramwaj regionalny w Gold Coast k. Brisbane w Australii, tramwaj wokół Valenciennes we Francji, wokół Chemnitz w Niemczech, do Onex z Genewy itp.). Tak dzieje się m. in. w fińskim Tampere, gdzie podjęto właśnie decyzję o budowie pierwszego tramwaju w historii tego miasta. Renesans tramwaju jako środka transportu jest widoczny nawet w krajach o wiele uboższych niż Polska. Rok temu ukończono budowę linii tramwajowej na największe lwowskie osiedle, Sichów.
Tramwaj jest również środkiem transportu bardzo szybkim (prędkość komunikacyjna podobna jak pociągi ŁKA ok. 40 km/h), zwłaszcza, gdy porusza się po wydzielonych torowiskach. O ile trudno to uwierzyć z dzisiejszej perspektywy, gdy tramwaje podmiejskie zwalniają na zdezelowanych torach nawet do 5km/h, to nie ma żadnych przeszkód, by po modernizacji, tramwaje podmiejskie poruszały się wolniej niż 60km/h, a techniczne możliwości tych pojazdów zezwalają nawet na jazdę z prędkością 70-80km/h. (w wielu krajach z prędkością 100-120 km/h poruszają się pociągi po torach o metrowym rozstawie szyn).
Również i podmiejskie linie tramwajowe nie są w Europie ewenementem. Odcinki bardzo podobne do łódzkich tramwajów podmiejskich można odnaleźć w wielu miastach Europy. Nie jest też niczym niezwykłym istnienie sieci tramwajowych łączących ze sobą różne miasta. Bardzo podobne do łódzkiej sieci tramwajów podmiejskich istnieją w wielu miastach niemieckich (aglomeracja Rhein-Neckar, Bochum – Gelsenkirchen, niektóre linie tramwajowe w Lipsku, Zagłębiu Ruhry i inne), Austrii (linia podmiejska z Wiednia do Baden, Innsbruck – Fulpmes), w Czechach (linie Most-Livinov, Liberec-Jablonec) czy w Szwajcarii (Zurych czy Bazylea, z której tramwaje podmiejskie docierają do również do miejscowości we Francji i Niemczech).
Linia kursująca pomiędzy niemieckimi miastami Mannheim, Heidelbergiem i Weinheim kursuje z częstotliwością raz na 10 minut, liczy 55 km trasy, prędkość 90 km/h, a obsługiwana jest składami o długości do 60 metrów!
Najdłuższa linia tramwajowa w Europie i zarazem na świecie, którą jest belgijski Kusttram z 70 przystankami liczy długość 68 kilometrów i łączy Adinkerke przy granicy z Francją oraz Knokke-Heist w pobliżu granicy z Holandią, a w planach jest przedłużenie linii z Adinkerke (De Panne) do francuskiej Dunkierki oraz z Knokke do holenderskiego Breskens
Niektóre z dawnych linii podmiejskich w Europie zostały zaś przekształcone w lekką kolej, nikt jednak dziś nie planuje ani nawet nie myśli o ich likwidacji. Dotyczy to również krajów na zbliżonym do Polski poziomie zamożności – kilka lat temu uratowano przed zamknięciem liczącą sobie 12 km linię tramwajową łączącą Liberec i Jablonec nad Nisou, która łudząco przypomina łódzką podmiejską sieć tramwajową.
2. Tramwaj podmiejski to wygodny dojazd do ścisłego centrum Łodzi
Jedną z największych zalet tramwajów podmiejskich jest to, że dowożą one mieszkańców Ozorkowa, Zgierza, Lutomierska, Konstantynowa i Pabianic bezpośrednio do centrum Łodzi. Komfort ten jest nie do zrealizowania w przypadku zastąpienia tramwajów autobusami, te utykałyby bowiem w korkach zarówno w Zgierzu czy Ksawerowie, jak i w samej Łodzi. Ponadto warto zauważyć, że Łódź posiada sieć tramwajową dochodzą bezpośrednio zarówno do północnych (Helenówek), jak południowych (Port Łódź) rogatek miasta. Z tego powodu bardzo mało prawdopodobnym jest, by możliwe było zastąpienia tramwajów podmiejskich liniami autobusowymi kursującymi aż do centrum Łodzi. O niedogodnościach wynikających z braku bezpośrednich połączeń przekonali się kilka lat temu mieszkańcy Pabianic i Ksawerowa, którzy – zmuszeni do przesiadek przy Porcie Łódź – wielokrotnie zwracali się do władz z prośbami o wydłużenie linii 41 przynajmniej do placu Niepodległości.
Co gorsza, przekroje dróg, przy których przebiegają tramwajowe linie podmiejskie oraz charakter infrastruktury tramwajowej, zdominowanej przez odcinki jednotorowe praktycznie wyklucza budowę buspasów na miejscu zlikwidowanych linii tramwajowych. Jedyne, co może powstać w miejscu po zlikwidowanej jednotorowej linii tramwajowej to ścieżka rowerowa, jak stało się w Aleksandrowie albo Rzgowie, ale to raczej słabe pocieszenie dla pasażerów autobusów, którzy będą stali w korku na rogatkach Łodzi.
Wizja zastąpienia tramwajów podmiejskich autobusami grozi nie tylko zwiększeniem niedogodności dla mieszkańców, ale również szybkim wygaszaniem popytu z uwagi na niepunktualność autobusów, utykających w korkach na drogach wylotowych z Łodzi. To zaś może długofalowo doprowadzić nawet do likwidacji połączeń. Doświadczają tego mieszkańcy pabianickiej sypialni – osiedla Bugaj, którzy stracili w ostatnich latach praktycznie wszystkie autobusy PKS do Łodzi.
3. To nie Łódź płaci za tramwaje podmiejskie
Do początku lat 90. tramwaje podmiejskie kursowały jako element działalności przedsiębiorstwa państwowego MPK Łódź, które działało niezależnie od lokalnych samorządów. Przekazanie samorządom zadań związanych z transportem publicznym zaowocowało koniecznością wypracowania nowych rozwiązań, jaką było powołanie dwóch spółek – Międzygminnej Komunikacji Tramwajowej i Tramwajów Podmiejskich, a później ponowne objęcie linii podmiejskich przez MPK Łódź. Nigdy nie było jednak takiej sytuacji, że to gmina Łódź dokonywała inwestycji na terenie miast aglomeracji, bieżące utrzymanie torowisk i zakup wozokilometrów u przewoźnika było i jest nadal bowiem uregulowane na zasadzie, że każdy płaci za siebie.
Gdyby gminy, przez które przebiegają tramwaje podmiejskie prowadziły od lat konsekwentną politykę remontową zapewne torowiska tramwajów podmiejskich nigdy nie znalazłyby się w tak złym stanie. Pamiętać należy jednak, że niektóre z nich, np. Konstantynów Łódzki mimo wszystko dokonywały kompleksowych napraw, zaś najmniejsze z gmin, przez które przebiegają linie tramwajów podmiejskich mają charakter wiejski i odłożenie środków na remont torów i trakcji stanowi dla nich niebagatelną inwestycję, przekraczającą o wiele ich wieloletnie nawet budżety. Sytuację tramwajów na obszarach wiejskich może uratować na przykład pomoc z zewnątrz, polegająca nie tylko na uzyskaniu środków z funduszy UE, ale i sfinansowaniu wkładu własnego w całości lub części przez samorząd województwa…
Rafał Górski
Zespół Studiów i Analiz
Instytut Spraw Obywatelskich (INSPRO)
Jeśli interesuje Cie ten temat, więcej przeczytasz tutaj
